Luni, 19.12.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Testul ăsta ar putea începe fără probleme cu "A fost odată ca niciodată". Pentru că știm cu toții că a existat o epocă - nici măcar nu foarte îndepărtată - în care modelele desenate de Toyota erau plictisitoare și anoste. Cumpărate mai ales pentru legendara lor fiabilitate - pentru că Toyota reușește în continuare să se agațe de primele poziții în topurile de profil la nivel mondial - mașinile produse de constructorul nipon aveau probleme majore în încercarea de a ieși în evidență pe stradă.
Atât de mari, încât aveai impresia că designerii japonezi au specificat clar în fișa postului faptul că trebuie să uite să cumpere sare și piper atunci când fac cumpărături dedicate.
A venit însă epoca modernă. În care gama japonezilor arată oricum, numai plictisitor nu. De la minionul Aygo, căruia designerii i-au mufat un X cât fața și pentru care oamenii de la marketing au plusat cu un mesaj cât se poate de clar - "Go Fun Yourself!" - până la un RAV4 mai agresiv ca niciodată, trecând prin noile Auris, Corolla și Avensis. Chiar și masivul Land Cruiser, în seriozitatea lui intrinsecă, a primit o față dominantă, în care luminile LED sunt așezare strategic pentru a crește agresivitatea mașinii.
Ei bine, zahărul pudră de pe cireașa de pe tort este noul C-HR. O mașină care arată a concept și care pare desenată - vorba unui chibiț - ca avioanele Stealth, în unghiuri drepte, probabil pentru a le fi greu radarelor să te intercepteze. Conceput în prima fază sub formă de concept în toamna anului 2015, C-HR a primit atâtea laude, încât Toyota a decis să riște și să aducă în versiunea de producție o variantă extrem de apropiată de acel Show Car. La niciun an după acel moment, Toyota C-HR era în showroom-uri, iar formele sale agresive îl recomandă cape cea mai reușită mașină desenată de Toyota în ultimii zeci de ani. Cu șanse reale chiar la titlul all-time.
Întrebarea principală legată de C-HR, la care ne-am propus să răspundem în testul de azi, este însă mare și lată: ce este de fapt SUV-ul japonez? Pentru că după formă, profil și alură ai băga mâna în foc că vorbim despre un concurent al SUV-urilor mici - Captur, Juke, Mokka și ceilalți, însă o privire aruncată asupra dimensiunilor și a numelui (C-ul din denumire e un indiciu ascuns că vrbim despre segmentul compact) trădează o înrudire mai apropiată cu SUV-urile compacte: Toyota C-HR are fix lungimea noului Seat Ateca, e foarte apropiat de Qashqai (modelul Nissan are doar 1.7 centimetri în plus) și depășește în dimensiuni noul Suzuki SX-4, de exemplu.
Și totuși, portbagajul și motorizările mai degrabă mici îl recomandă ca pe un SUV mic.
Loviți de atâtea informații contradictorii, am luat la pase noul C-HR pentru a vedea ce-a vrut să spună autorul.
Toyota C-HR
1.2 Benzina Turbo 115CP 4x4 Aut1 C-LASSY LED
- Pret de pornire 19.560 €
- Pret model testat 30.180 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Deși atunci când îl vezi pe stradă ai jura cu mâna pe inimă că are cel puțin 200 de cai putere, prima surpriză pe care ți-o pregătește C-HR este legată de motorizări. Ai la dispoziție (deocamdată) doar două variante pe care poți marșa: un 1.2 Turbo pe benzină de 115 CP și un un hibrid 1.8 plus electric care dezvoltă maxim 122 CP. C-HR nu vine în versiune diesel, dacă asta era marea întrebare.
Având în vedere că cele două motorizări sunt singurele disponibile, Toyota s-a concentrat să ofere cât se poate de multe variante disponibile pentru clienții care vor deviații de la normă. De exemplu, varianta 1.2 Turbo cu patru cilindri care dezvoltă 115 CP, testată de noi, este disponibilă atât în echipare 4x2, cât și 4x4, ambele fiind cuplate unei manuale sau unei automate tipic japoneze de tip CVT, o cutie care practic are o singură treaptă continuă, dar care "simulează" schimbările de treaptă pentru confortul senzorial și auditiv al șoferilor europeni.
Această bogăție de opțiuni este foarte rar întâlnită la acest nivel de putere, pentru că rivalii lui C-HR obișnuiesc să arunce în luptă toate variantele cutie/tracțiune abia pe motorizările mai mari. Iar asta face ca C-HR să fie singurul SUV care oferă un motor de sub 120 de cai putere cu automată și sistem de tracțiune integrală.
La prima vedere e un avantaj, pentru că o ofertă completă nu a omorât pe nimeni, chit că 9 din 10 clienți care mizează pe SUV-uri de segmente B și C ignoră cu grație tracțiunea integrală. Pe de altă parte, dezavantajul se vede la nivel de preț, pentru că un C-HR echipat complet precum cel din fotografiile alăturate costă puțin peste 30.000 de euro, urcând la un nivel la care te apropii de SUV-urile din zona premium.
Vom analiza ceva mai atent acest aspect la capitolul Preț. Până atunci, aflați că motorul de 1.2 litri Turbo profită de faptul că este unul dintre puținele rezultate ale downisizing-ului care au rămas cu patru cilindri și reușește să ofere resurse care în oraș sau pe șosea par îndeajuns de sănătoase pentru două persoane aflate la bord.
În ciuda design-ului de navă spațială, C-HR nu pare neapărat o mașină de fugă, iar asta se vede analizând datele tehnice, acolo unde observăm un cuplu maxim de 185 Nm, printre cele mai mici din segment între concurenții Turbo de 110-130 CP. Avantajul modelului Toyota este însă faptul că întreg cuplul este atins deja de la 1500 rpm, ceea ce face ca mașina să plece sănătos de pe loc la o turație vecină cu ralanti-ul.
În mod normal v-aș recomanda cutia automată pentru mai mult confort, pentru că probabil că C-HR își va duce veacul în proporție covârșitoare prin oraș. Dacă sunteți însă în căutarea unei mașini care să vă ofere și ceva spațiu de joacă, ignorați CVT-ul - construit special pentru consum - și mizați pe versiunea manuală. E mai aproape de adevăr și vă face să simțiți mai bine mașina.
Consum
Pentru că C-HR le oferă clienților toate permutările posibile între manuală, automată, 4x2 și 4x4, avem ocazia de a vedea ce înseamnă aportul tracțiunii integrale la consumul unei mașini. Iar în versiunea 1.2 Turbo, se observă clar faptul că diferența de consum între varianta automată 4x2 și cea automată 4x4 este de 0.4 litri/100 km. Asta în fișa tehnică, acolo unde standardele de testare sunt identice. Probabil că în viața reală ar trebui să luați în considerare un consum cu cel puțin un litru mai mare pentru varianta 4x4.
Pentru că nu există alți concurenți de puteri asemănătoare care să ofere 4x4 și automată, vom compara consumul unui C-HR cu automată 4x2 cu rivalii direcți. Pentru că e mai corect și mai relevant să vedem "candidații" în aceleași condiții. Mai ales că nu e vina celor de la Toyota pentru faptul că C-HR nu are concurenți pregătiți.
În segmentul compact, motoarele turbo de putere asemănătoare cu transmisie automată reușesc să coboare la consumuri de până la 5.2 litri/100 km (Seat Peugeot 3008 1.2 de 130 CP sau Suzuki SX-4 1.0 Boosterjet), urcând până la 6.1 litri/100 km în cazul versiunii de bază a lui Tiguan: 1.4 TSI de 125 CP (cu manuală și 4x2, în acest caz).
Toyota C-HR 1.2 Turbo de 115 CP cu CVT scoate un consum mediu mixt de 5.9 litri/100 km (4x2) și de 6.3 litri/100 km (4x4). Vorbim, deci, de o mașină care se situează în zona superioară a plajei de consum, modelul japonez fiind depășit practic de majoritatea concurenților: de la Qashqai la Ateca, de la Suzuki SX-4 la Kadjar. Deci, dacă consumul este un reper pentru stabilirea segmentului în care stă un model, observăm că C-HR se așează destul de clar în zona SUV-urilor compacte, pentru că cele de segment B reușesc cifre și mai bune. Evident.
În viața reală, Toyota C-HR 1.2 Turbo cu CVT și 4x4 pare că are personalitate multiplă. Poate consuma puțin - aproape de cifrele oficiale - dacă ești tandru cu pedalele, însă încercarea de a pune caii la treabă se soldează cu cifre aproape SF pentru un model pe benzină de această talie. În oraș, pe temperaturi de iarnă, consumul nu a scăzut sub 10 litri/100 km, în timp ce ieșirea pe șosea a reușit să ne aducă aproape de fișa tehnică, cu un sincer 6.0 litri/100 km. Fără forțări inutile.
Performanţe
Cu 11.1 secunde pentru 0-100 km/h și o viteză maximă de de 180 de km/h pe versiunea 4x4 (185 km/h pentru 4x2), C-HR se află la mijlocul plutonului când vine vorba performanțele dinamice.
Asta poate fi o dezamăgire cruntă pentru cei care văd mașina pe stradă și au impresia - pe bună dreptate - că e un soi de Hot Hatch înălțat reinventat de Toyota. Mai ales că singura alternativă - hibridul de 122 CP - are performanțe asemănătoare, cu 11.0 secunde pentru 0-100 km/h.
Deci da, C-HR este un soi de ghepard pus să alerge într-un picior.
Până când Toyota va găsi de cuviință să monteze un motor ceva mai potent pe SUV-ul său, aflăm că cel mai rapid SUV din această zonă de putere este Renault Kadjar, care profită de cei 130 de cai putere dezvoltați de motorul 1.2 TCe de sub capotă și reușește 10.1 secunde pentru 0-100 km/h. Dar dacă vreți un SUV pe benzină cu adevărat rapid, mergeți puțin mai jos ca segment și alegeți motorul de 2.0 litri aspirat care dezvoltă 120 CP pe Mazda CX-3: 9.0 secunde pentru 0-100 km/h și o viteză maximă de 191 km/h.
Interior
Probabil că designerii care se ocupă de dezvoltarea interioarelor Toyota s-au luat cu mâinile de cap când au aflat că trebuie să dezvolte un habitaclu la fel de nebun precum exteriorul acestei mașini. Până la urmă, interiorul trebuie să se asorteze cu exteriorul, pentru a evita contrastele evidente.
Până la urmă a ieșit un cockpit ceva mai "cuminte" decât exteriorul, chit că vorbim de un habitaclu atipic pentru Toyota. Cu câteva excepții reprezentate de elemente etern reprezentative pentru modelul japonez.
În primul rând, majoritatea elementelor de la interior sunt personalizabile la nivel de culoare, ceea ce îți dă ocazia de a-ți construi C-HR-ul în funcție de gusturi. Nu exagera însă cu nuanțele, pentru că mașina e destul de dementă și fără să-i lipești o planșă de bord verde în mijlocul câmpului vizual.
Materialele sunt de calitate medie. Chiar dacă au încercat să se autodepășească, utilizând subansamble acoperite cu imitații de piele implicit pe zona superioară a bordului, acestea se observă mai atent la apăsare, când mulți vor strâmba din nas. În rest, Toyota a schimbat plasticul dur de pe modelele din restul gamei cu plastic piano black, ceea ce oferă un plus la nivelul calității percepute, dar suprafețe de care trebuie să ai ceva mai multă grijă în timp.
Apropo de calitatea percepută, aluminiul de pe schimbător este un plus estetic și tactil, chit că experiența îmi spune că pe timp de vară va trebui să îți așezi mâna pe levier cu mare grijă dacă nu vrei să te trezești cu urmări vecine cu cele ale hoțului din Singur Acasă.
Mi-a plăcut așezarea display-ului central de dimensiuni apreciabile, chiar dacă cei de la Toyota puteau utiliza ocazia lansării lui C-HR pentru un upgrade la nivelul calității grafice, care a rămas în urmă cu 10 ani față de industrie în general și cu 20 față de designul exterior al lui C-HR.
Locurile din spate sunt un subiect sensibil în cazul lui C-HR, pentru că ele plătesc tribut designului exterior plonjat al modelului japonez. Încap doi adulți și atât, însă nu garantez că dacă au peste 1.80 vor fi extrem de relaxați după un drum de 400 de kilometri prin țară.
În sfârșit, marea problemă a lui C-HR este spațiul pentru bagaje. Pentru că formele exterioare au avut prioritate, zona practică a fost ușor ignorată. Cu un volum de 377 de litri, C-HR singurul SUV compact care nu reușește să treacă de borna psihologică de 400 de litri, chestiune problematică pentru cei pentru care acest aspect este unul decisiv la achiziția mașinii.
Preţ de achiziţie
Toyota are încredere masivă în mașina pe care a dezvoltat-o. Atât de mare, încât C-HR a devenit "veriga lipsă" între zona de volum și cea premium a SUV-urilor compacte când vine vorba de prețurile de achiziție.
În echiparea de vârf C-Lassy LED, pe care nu vei putea adăuga decât nuanțe exterioare dedicate excentricilor, C-HR 1.2 Turbo 4x4 cu automată CVT costă 30.180 de euro, fiind de departe cel mai scump SUV compact de acest tip la această categorie.
Dacă tăiem integrala din peisaj, prețul scade sub 29.000 de euro.
Ca să ajungă la acest nivel de preț, mulți dintre concurenți trebuie configurați cu motoare diesel sau benzină turbo de putere superioară (130 sau 150 CP), în niveluri de echipare de vârf și cu integrală și automată incluse. De exemplu, cel mai scump Renault Kadjar costă sub 28.000 de euro: un 1.6 diesel de 130 CP cu 4x4 și manuală (Renault nu oferă automată pe această motorizare).
În cazul lui Suzuki SX-4, lucrurile sunt și mai clare: un SX4 1.4 Turbo de 140 CP cu 4x4 și cutie automată în echiparea de top Passion costă cu 10.000 de euro mai puțin.
Chiar și Tiguan și Ateca, frați de platformă și de concern, pălesc în fața prețurilor lui C-HR. De exemplu, un Ateca 1.4 TSI de 150 CP cu transmisie DSG și 4x4 în echiparea de top Xcellence costă cu 2.500 de euro mai puțin decât cel mai scump Toyota C-HR.
În aceste condiții, cei de la Toyota vor avea viață grea încercă să-și distragă clienții din fața concurenților. Chit că lista de echipamente disponibile pe varianta de vârf a lui C-HR e îndeajuns de serioasă încât să nu mai fie nevoie de adăugiri la nivel tehnologic, de siguranță sau de confort. De exemplu, aceasta conține implicit un pachet audio premium semnat de JBL care oferă o experiență acustică superioară altor SUV-uri din segment. Pe testate.
Siguranţă
EuroNCAP nu a trecut încă C-HR prin chinurile testelor de siguranță, astfel că nu avem o imagine completă a gradului de siguranță oferit de modelul nipon. Ce știm însă este că C-HR se înrudește strâns cu Auris la nivel de platformă (chit că estetic nu par a fi frați) și că pachetul tehnologic oferit de Toyota pe noul său model este unul îndeajuns de bogat încât să emită pretenții la cinci stele.
Probabil că testul oficial al organizației independente europene vine la începutul anului viitor. Până atunci, aflați că C-HR oferă în versiunea sa standard elemente precum pachetul complet de airbag-uri (față, laterale, cortină, genunchi șofer), cruise contrl adaptiv, sistem de avertizare la părăsirea benzii de rulare și faruri care schimbă automat faza scurtă cu faza lungă.
Evident, pe măsură ce avansați în nivelurile de echipare, pachetul tehnologic de asistență se îmbogățește simțitor, varianta de top oferind chiar și un sistem de parcare automată perpendiculară și paralelă.
Ţinută de drum
Capitolul ținută de drum se evidențiază în cazul lui C-HR printr-un nou contrast între ceea ce pare că oferă mașina și ceea ce îți pune la dispoziție de fapt. Dacă de afară pare că șoferul controlează o mașină sport concentrată pe dinamică de top, la volan vei fi întâmpinat de un model care moștenește caracterisiticile lui Auris, oferind un echilibru între sport și confort, însă cu accent pe partea relaxată a problemei.
Nu vorbim de un lounge pe roți, ci de un SUV care trece cu bine peste denivelările de pe șosea și care îți oferă în același timp spațiul necesar de manevră dacă vrei să conduci relativ sportiv. În limitele oferite de motorul de 115 CP și de garda la sol mai mare decât cea a unei compacte.
Direcția este și ea (ușor cam mult) asistată electric și nu reprezintă tocmai visul șoferilor cu aplecări sportive. Însă nu le va pune probleme celor care își doresc o mașină de familie cu design agresiv care să fie docilă la utilizare.
C-HR nu beneficiază de aportul unui pachet de suspensii adaptive.
Vizibilitate
Între panourile angulare montate curajos pe mașină, blocurile optice agresive și profilul plonjat care dezvăluie un caracter faux-dinamic al mașinii, designerii Toyota au fost nevoiți să aibă grijă de suprafețele vitrate, care - ca de obicei în cazul mașinilor cu linii acute - au făcut parte din categoria "și altele" când a venit vorba de așezarea în teren.
Dacă în față nu vei avea probleme majore de adaptare, luneta vine cu dimensiuni reduse, iar geamurile laterale ale celui de-al doilea rând de locuri sunt infime, plătind tribut soluției de deschidere a ușilor, cu mâner poziționat vertical în partea superioară a portierei.
Tehnologie
Toyota C-HR nu duce lipsă de tehnologie, chit că vorbim despre o mașină care ar fi putut să utilizeze ceva mai creativ acest aspect. Și prin "ceva mai creativ" mă refer la faptul că grafica bătrânească a display-ului central nu lasă să se vadă armata de sisteme pe care o oferă de fapt modelul nipon.
Însă poți să fii sigur că în echiparea de top ai la dispoziție tot ceea ce oferă Toyota la această oră. Ai senzori de parcare care o să-ți fie utili doar atunci când te ambiționezi să nu lași mașina să facă singură manevrele de parcare prin apăsarea unui buton, ai faruri și proiectoare de ceață LED, ai navigație 3D cu ghidare vocală implicit în limba română, ai pornire și acces fără cheie, ai cameră video pentru marșarier, încălzire în scaunele din față și, evident, o armată de sisteme de siguranță înglobate în pachetul botezat Toyota Safety Sense și pe care japonezii îl promovează intens de vreo 3 ani încoace.
Pentru melomani, Toyota pune la dispoziție un pachet audio JBL cu 9 incinte acustice. Acesta este standard pe versiunea de echipare superioară C-Lassy și poate fi un reper care face diferența între mașini atunci când vine vorba de alegerea unui SUV din acest segment.
Din peisaj lipsesc însă câteva elemente pe care le-aș fi dorit la bord. De exemplu, C-HR nu are Head-Up Display și nu oferă nici mirroring de tip Apple CarPlay sau Android Auto, elemente din ce în ce mai utilizate de cei care vor să-și adapteze mașina la propriile gusturi. Dacă e să comparăm pachetul tehnologic cu cel al concurenților, notăm lipsa tehnologiei de vizualizare a mașinii a 360 de grade la parcare (Qashqai și Kadjar), imposibilitatea dotării cu un pachet WiFi (Tiguan) sau a adaptării ținutei de drum la nevoile clientului (Kadjar).
Design
Design-ul va fi principalul argument de vânzare al celor de la Toyota când vine vorba de C-HR. Mașina arată pur și simplu spectaculos pe stradă și pe șosea și pare un concept pe roți, chestiune care îi va atrage pe mulți dintre cei care vor să iasă în evidență în peisajul gri al orașului.
În testul nostru am fost opriți pe stradă pentru informații despre mașină, iar ședința foto care a avut loc în centrul Bucureștiului a fost întreruptă de mai multe ori de trecători care voiau informații sau pur și simplu să se pozeze cu mașina. Nu mai e nevoie să spun că acesta este încă un argument legat de cât de atrăgătoare este mașina atunci când e văzută la scară 1:1 în context real.
Având în vedere faptul că nu este însă o mașină care să inspire o atmosferă de familie, oferind mai degrabă un aspect agresiv, este foarte probabil ca C-HR să coboare serios media vârstei clienților Toyota.
Ne-a placut
- Design fabulos
- Interior modern
- Pachet tehnologic atrăgător
Nu ne-a placut
- Motoare limitate ca putere
- Consum ridicat pe 1.2 Turbo
- Preț mare în segment
| Date tehnice - Toyota C-HR 1.2 Benzina Turbo 115CP 4x4 Aut1 C-LASSY LED | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Opel Corsa facelift
Conservator -
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză
Ştiri despre Toyota
-
În cadrul unui eveniment special, noua generație Toyota C-HR a debutat oficial pe piața din România. Prețurile încep de la 33.688 de euro. (Luni, 04 Martie) -
Potrivit celor mai recente informații, Toyota GR86 și Subaru BRZ vor fi retrase de pe piața europeană în 2024. De vină ar fi noua legislație cunoscută sub denumirea GSR2. (Miercuri, 07 Februarie) -
Divizia Toyota din Australia anunță un nou facelift pentru a opta generație Hilux. Este încă incert dacă noutățile, inclusiv o motorizare diesel mild-hybrid, vor fi preluate de versiunea comercializată în Europa. (Joi, 01 Februarie) -
Constructorul nipon de automobile nu renunță la dezvoltarea motoarelor termice. Potrivit unor declarații ale șefului companiei, Toyota pregătește un "proiect major de dezvoltare a motoarelor". (Joi, 01 Februarie) -
Anul trecut, Toyota a comerializat peste 11.200.000 de mașini, dar dintre acestea doar 104.018 au fost modele cu zero emisii. Chiar și așa, Toyota și-a păstrat, pentru al patrulea an consecutiv, titlul de cel mai mare producător auto din lume. (Miercuri, 31 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
Iar pretul e exagerat de mare.
Mazda CX-5 facelift pe care ati testat-o cu 2.2diesel si tractiune integrala e 31.000euro, cu o mie mai scumpa ca aceasta hidosenie.
Mersi, o zi faina!
Trecând peste faptul că Up! n-a luat 5 stele la interior, știm că notele se dau în paralel cu celelalte modele din segment, deci nu comparăm clase complet diferite între ele. Că suntem oameni cu activitate cerebrală îndeajuns de bogată să ne prindem de asta. Nu?
Nici Hibrid-ul nu este mai dinamic.
In plus mai e facuta si in Turcia.
Ar trebui sa coste jumate ca sa merite.
@S: gusturile nu se discuta, fiecare e subiectiv. E ca si cand te-ai duce intr-o galerie de arta si ai cere banii inapoi ca nu ti-au placut exponatele.
Vine și hibridul :)
Omule, e o Yaris inaltata ca un Sandero, cu un motor 1.2t si 4x4 de pe auris cu un design exterior urat fabricata in Turcia.
Cum sa ceri 30 batrane ???
Cu 30mii iau o mazda 6 sky-active full NOUA.
Am condus hibrid-ul si e lesinat, iar CVT-ul e slab, ca de obicei. Confortabil chiar cu jante de 18, tinuta de drum foarte buna in segment, dezamagitoare motoarele la banii astia.
Materiale discutabile pe plansa de bord, spatiu mic in spate, portbagaj foarte mic, acces aiurea in spate, usile nu pot fi deschise de copii, design oribil al clantei la usile din spate.
In rest, motorizarile de-acum sint hiper-suficiente pentru traficul actual restrictiv, desi o versiune MULT mai potenta care sa "rimeze'" cu liniile agresive n-ar strica deloc, macar pentru imagine daca nu pentru amatorii de ture incinse pe circuit.
Noua divizie TGR (Toyota Gazoo Racing) cred totusi ca nu doarme...
Personal, as lua cu ochii inchisi varianta hibrida, da-i mai bine pina la urma ca banca "mea" n-ar fi de acord - un sclav in minus asadar. :-)
Design-ul interior si exterior ramane insa WOW. Sunt foarte curios daca viitorul Auris va imprumuta ceva.
E bine ca fiabilitatea Toyota e dublata acum si de factorul WOW.
Si, daca tot intrai p-aici sa carcotesc (constructiv sper eu...degeaba, :-) fiindca pina acu' nicio greseala flagranta semnalata n-a fost corectata de AM), mai zic - desi nu cred sa intereseze pe cineva - ca am condus chiar ieri versiunea hibrid, disponibila doar cu tractiune fata si cutie CVT, fiind construita pe platforma Prius-ului... asa ca nu mai colportati aiureli cu Yaris / Auris p-acilea.
Ocazia s-a ivit fiindca un amic din copilarie mult mai banos ca Je (desi prost de bubuie, insa mai viclean si rapace - dar asta-i alta discutie non-auto despre adaptarea la capitalismul salbatic si de cumetrie) m-a rugat sa-mi dau cu parerea daca merita sa-i ia nevestei "ciudatenia asta", ca prea ii place tipei.
Banuiti deci ca el conduce un sedan "premium"... si german, dar si diesel, ati ghicit - Vorsprung durch Technik !!! :-)
Pe scurt, varianta hibrida nu mi s-a parut chiar "lesinata" ca altor comentatori AM, iar tinuta de drum e foarte OK, chiar daca nu sportiva asa cum le plac testerilor.
Unora (de fapt majoritatii conducatorilor "normali") chiar asa ca C-HR-ul prefera de fapt masinile - silentioase, confortabile, fara directie extra-sensibila cu care sa simta-n volan fiecare pietricica etc.
Minusurile-s minore dupa mine: franarea regenerativa-i cam abrupta si, in ciuda angrenajelor planetare - inventie 100% Toyota pentru (de)cuplarea functionarii-n tandem sau nu a motoarelor IC / E - se simte, desi nu chiar intotdeauna, cite-un "zvac" care poate deranja fiintzele sensibiloase nascute poate-n scutece Premium.
(n.b.: Baietii de la dealer, desi binevoitori, nu mi-au putut explica de ce oare suma teoretic rezultata din adunarea puterii motoarelor IC+R = 92+72 CP=170 CP, se reduce-n practica la doar 122 CP - OK, stiu ca nu-i posibil chiar atit, dar macar 140 CP ar fi mers, extrapolind datele altor hibride.)
In fine, CVT-ul n-o fi nici el pe gustul tuturor, dar la C-HR a progresat zic eu fata de versiunile mai vechi conduse acum 7-8-10 ani, functionand ca niste rasnitze supraturate. Doar la cite-un kick-down brusc sunetul benzinarului invadeaza habitaclul.
Iar pentru femei mai ales ramine cea mai comoda solutie in oras - unde, conform computerului de bord, C-HR-ul a consumat in medie 4,8 l/100 km, ce-i drept in zone neaglomerate si cu doar citeva "talpi" date pe sosea extra-urban (unde am mers sporadic si-n limite legale, dar clar consuma mai mult pe autostrada decit in ciclu urban.)
Consumul ar fi deci cu un litru peste datele oficiale, dar nu-i rau deloc daca privim partea plina a paharului (fiind cu aprox. doi litri SUB consumul mediu al versiunii 1.2 Turbo.)
...Uite cum m-am luat cu vorba insa si v-am livrat involuntar un mini-test - Mea Culpa daca v-am plictisit, desi pe unii interesati de masina asta... interesanta poate nu i-oi fi adormit.
Da' macar am corectat (nu mai zic "spre deosebire de AM" ca tot degeaba.)
...Na c-am zis-o! :-)
Read between the lines :)
Serios acu', desi nu-i cazul sa reamintesc "fluiditatea" netului asta mai iertator decit hartia fiindca mereu schimbator [de pixeli], e chiar pacat ca mici erori sa afecteze continutul articolelor... chiar daca nu si stilul lor (inconfundabil in cazul tau.)
...La mai multe deci !
P.S. Sint curios care va fi consumul mediu real constatat de voi la C-HR Hybrid.
mașina este absolut leșinată. de fapt acei cai putere nu se adună....sunt ori unii ori ceilalți.