Marti, 11.04.2017
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Înainte de a începe să discutăm pe larg despre noua generație a lui BMW Seria 5, trebuie să ne lămurim împreună cu privire la lucrurile pe care la caută clienții acestui tip de mașină. Sedanurile premium de clasă mare reprezintă o specie aparte în peisajul auto mondial pentru că, oricât de ciudat ar suna, sunt un compromis. Sau, în terminologia cu care ne-a obișnuit industria în ultimii ani, un soi de crossover.
Seria 5 nu este nici Seria 3, nici Seria 7. Nu e un sedan al cărui principal argument este sportivitatea, dar nici nu pare a fi mașina perfectă pentru executivii al căror loc preferat este cel din dreapta spate. E undeva între două lumi de sine stătătoare. Seria 5 este - la fel ca toate modelele din acest segment, de altfel - verdele secundar derivat din principalele albastru și galben.
Cel puțin în teorie.
Practic, tocmai acest amestec de caractere reprezintă punctul forte al mașinii. Iar în cazul noii generații Seria 5, putem vorbi despre o mașină care profită la maximum de momentul în care este lansată. Asta pentru că modelul bavarez vine pe lume de sus în jos, urmându-l în lista de premiere pe Seria 7.
Rezultatul: cu motorizări ceva mai sportive dictate de evoluția tehnologică și de faptul că se pare că în grajdul bavarez rămân întotdeauna cai ascunși care sunt gata să sară în ajutorul clienților, Seria 5 împrumută majoritatea elementelor tehnologice și de confort pe care le oferă fratele său mai mare și mai stilat.
Știi cum e: una e să pari un Seria 3 mai piperat, alta e să pari un fel de Seria 7 mai sportiv și mai accesibil.
În testul Automarket am avut în față versiunea 540i a modelului german, o noutate interesantă pe care o disecăm în continuare.
BMW Seria 5
3.0 Benzina Turbo (540i) 340CP Aut8
- Pret de pornire 49.000 €
- Pret model testat 90.106 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
540i este veriga lipsă în gama Seria 5 între versiunile clasice și populare și viitoarele variante V8, adică M550i și M5, pe care pasionații brandului bavarez îl așteaptă deja de câțiva ani buni. Cei atașați de BMW vor ști deja că versiunile 40i sunt continuatoarele celebrelor 35i, care au constituit ani întregi vârful gamelor modelelor oferite de mărca din Munchen.
În variantă 540i cu integrala xDrive opțională disponibilă pe mașina de test, am avut la dispoziție un motor turbo cu șase cilindri de trei litri care se bazează pe 340 de cai putere (disponibili la 5500 rpm) și pe 450 Nm pe care motorul îi pune la dispoziție foarte jos, la turații de ralanti: 1380 rpm. Cutia este o automată cu opt trepte semnată de ZF care schimbă fulgerător în modul normal și impecabil pe modul Sport.
Cuplul scenic pe care-l formează motorul și transmisia este unul care se poate transforma radical pe lungimea celor câțiva centimetri ai cursei pedalei de accelerație. Mașina poate fi uneori exagerat de docilă în oraș, atunci când rulezi al viteze mici în traficul aglomerat, fără să-ți ofere vreun moment impresia că sub capotă se ascund aproape 350 de cai. Odată apăsată accelerația, lucrurile încep să se agite serios, turbo lag-ul e aproape inexistent, iar răspunsul e instantaneu.
Consum
Nu trebuie să fi făcut cursuri dedicate de matematici avansate pentru a înțelege că dacă te vei orienta spre 540i, scopul tău în viață nu va fi să privești constant și pe alocuri panicat spre indicatorul nivelului de benzină. Până la urmă, cei care se orientează spre acest tip de motor înțeleg contextul în care se poziționează și nu vor tresări la fiecare litru/100 km în plus pe care computerul de bord îl indică pe display-urile din interior.
În fișa tehnică, BMW ne promite o medie mixtă de 6.9 litri/100 km, cifre absolut decente pentru ceea ce poate mașina în timpul ei liber. Evident, așa cum era normal, consumul este penalizat mai ales de rezultatul mixt din oraș, acolo unde BMW anunță o medie de 9.3 litri/100 km.
În comparație cu principalii concurenți, însă, Seria 5 în versiunea 540i cu integrală este cât se poate de econom. Atât de frugal la capitolul consum, încât reușește să bată pe cifre oficiale, deci în teste realizate în aceleași condiții, singurul model care oferă patru cilindri în această zonă de putere a segmentului: Volvo S90 T6, cu motor 2.0 Turbo și supraalimentat (7.2 litri/100 km).
În rest, în comparație cu celelalte modele comparabile, Seria 5 e cu adevărat performant. Mercedes-Benz E400 consumă cu 0.7 litri/100 km în plus, Jaguar XF e mai sus cu 1.4 litri, iar Maserati Ghibli consumă cu aproape 2.0 litri în plus. Audi A6 nu mai are o versiune comparabilă în România, modelul german fiind în așteptarea noii generații.
În viața reală, 540i nu se înțelege foarte bine cu cifrele din fișa tehnică. Rularea extraurbană în ritm normal îți va afișa în jur de 9-10 litri/100 km, iar apăsarea pedalei de accelerație pe porțiuni virajate va crește proporțional aceste cifre. În sfârșit, Seria 5 consumă în regim urban în jur de 12-13 litri/100 km în compania acestei motorizări.
Performanţe
La nivel de putere pură dezvoltată de motor vorbim de unul dintre cele mai performante două modele din această zonă, Seria 5 și XF fiind singurele sedanuri din această zonă care urcă la 340 CP, iar cifrele pure de performanță confirmă faptul că bavarezii au scos pe piață o armă pe care au scușit-o bine înainte de a o arunca la bătaie.
Cu 4.8 secunde pentru 0-100 km/h, 540i reușește o accelerație mai rapidă cu aproape o secundă față de vechiul 535i, reușită facilitată de faptul că noul Seria 5 are în jur de 100 de kilograme mai puțin față de modelul pe care-l înlocuiește.
Bavarezul este singurul model din segment care coboară sub 5 secunde în reperul de accelerație, ceilalți adversari reușind însă la rândul lor cifre decente, care scad in corpore sub 6 secunde pentru 0-100 km/h.
La capitolul viteză maximă, toate modelele comparabile sunt blocate la 250 km/h, cu excepția lui Ghibli, pentru că Maserati nu dă doi bani pe înțelegerile nemțești între producători la capitolul limitarea vitezei maxime.
Interior
Noua generație BMW Seria 5 este un Mini Seria 7 atunci când îl privești din exterior, iar impresia asta pregnantă îți este servită fără prea multe filtre și atunci când intri în mașină.
Există trei cuvinte-cheie în peisajul habitaclului modelului german. Unul este "Conservator", pentru că vor exista destule voci care vor susține că vorbim de un interior familiar, pe alocuri mult prea familiar cu cel al mașinii pe care o înlocuiește. Apoi, însă, te așezi în scaun, te adaptezi la noul mediu și-ți dai seama aproape instantaneu că nivelul de rafinament oferit de noul Seria 5 este unul extrem de ridicat. Atât de ridicat, încât pare că a fost scris permanent deasupra bancurilor de lucru al designerilor și al echipelor care s-au ocupat de alegerea materialelor interioare, ca un soi de indicație-motto pe care cei care dezvoltau mașina s-o aibă în vedere constant. Rafinament, deci, este al doilea termen.
Apoi vezi că, de fapt, s-au schimbat multe în Seria 5. Display-ul central nu are doar o altă formă, ci și un alt sistem grafic, diferit chiar și față de Seria 7. Mai mult, este acum sensibil la atingere, chit că pentru a ajunge să pui degetul pe el e nevoie de ceva distanță parcursă cu mâna, deci nu e tocmai cel mai ergonomic element de la interiorul mașinii. Tehnologie, așadar.
O notă bună pentru izolarea fonică fabuloasă a mașinii, facilitată și de motorul pe benzină care la turații înalte pătrunde în creier exact atât cât trebuie pentru a te face să te simți bine.
BMW rezolvă însă această problemă prin faptul că tehnologia controlului prin gesturi aterizează pe Seria 5 direct de pe fratele mai mare. Deși în prima fază pare un gimmick tehnologic care are scopul de a-ți fura ochii și mintea, intri foarte ușor în pielea sistemului și ți se va părea apoi natural să modifici volumul sistemului audio învârtind degetul prin aer în fața display-ului central. Cu atenție ca în spatele tău să nu fie altă mașină, pentru că șoferul acesteia va concluziona ușor că-i arăți lucruri neortodoxe.
La interiorul lui Seria 5 vei găsi elemente preluate fără grijă de la Seria 7, dar și lucruri pe care BMW le-a compromis dintr-un motiv sau altul între generații. De exemplu, buzunarul ușilor se poate transforma ușor în gaură neagră în care dispar lucrurile personale, pentru că deschiderea sa nu mai permite accesul unei mâini de adult.
Preţ de achiziţie
Un BMW Seria 5 de ultimă generație poate fi achiziționat de la puțin sub 50.000 de euro cu TVA în versiunea sa de bază, 520d de 190 CP cu transmisie manuală. Pentru a ajunge însă la porțile cerului și pentru a trece la grupa mare a celor peste 300 de cai putere, va trebui să investiți ceva mai mult. Fix 61.800 de euro, mai exact, sumă care vă oferă acces la motorul turbo cu șase cilindri de 3.0 litri cu transmisie automată și integrală inclusă.
De aici înainte, începe jocul de-a imaginația, pentru că lista de opționale și de pachete suplimentare oferită de BMW este imensă. De exemplu, mașina testată de noi era blindată cu un pachet estetic și tehnic M Sport (5500 de euro), cu pachetul Adaptive Drive, despre care vom vorbi ceva mai încolo (3100 de euro), cu sistemele de asistență activă Plus (2800 de euro), cu faruri adaptive LED (1500 de euro), cu piele Dakota Albastru închis (1300 de euro) și cu alte "mărunțișuri" într-o listă de preț care se oprește fix la 90.100 de euro.
Altfel spus, este foarte posibil ca un Seria 5 ultradotat să crească prețul versiunii de bază a unei motorizări cu 50%.
Dacă-l comparăm însă pe Seria 5 cu concurenții direcți de aceeași putere, observăm că prețul de bază (61.800 de euro) este mai accesibil decât al oricărui alt rival cu excepția lui Volvo S90. E o lume interesantă în această zonă de preț, pentru că suedezul este și cel mai dotat în versiunea de bază dacă-l compari cu adversarii săi direcți.
Maserati Ghibli cu motor 3.0 V6 de 330 CP, de exemplu, are un preț de bază cu 8000 de euro mai mare decât cel al lui Seria 5, iar Jaguar XF plusează și el cu 4500 de euro. Considerat rivalul tradițional al lui Seria 5, noul Mercedes E400 costă, la rândul său, cu 2500 de euro mai mult decât modelul bavarez.
Siguranţă
Noua generație BMW Seria 5 a primit, așa cum se așteptau fanii mărcii bavareze, cinci stele la testele de siguranță EuroNCAP. Nimic surprinzător, până la urmă.
Una peste alta, CV-ul lui Seria 5 nu lasă prea mult loc de interpretări. Pe lângă armata de airbag-uri, pe lângă structura dim oțel și aliaj din aluminiu asortate cu părți din fibră de carbon, modelul bavarez mizează pe un pachet de sisteme active care pleacă de la deja banalele avertizoare de unghi mort și de schimbare a benzii și ajung la vârf să frizeze tehnologiile viitorului, cu un sistem de pilotaj semiautonom care știe să țină banda pe autostradă și să vireze după liniile de marcaj atât timp când ții mâinile pe volan.
Ţinută de drum
Începeam acest text subliniind faptul că Seria 5 este de fapt un soi de crossover la nivel tehnic între confortul pe care-l oferă Seria 7 și dinamismul din ADN-ul lui Seria 3. Ideea asta este foarte evidentă atunci când ne referim la ținuta de drum și la modul în care Seria 5 reușește să-și așeze resursele pe asfalt.
În primul rând, noua generație este greu de așezat într-un tipar dinamic. Și asta pentru că sistemul de suspensii adaptive îți oferă o plajă atât de largă de setări, încât este aproape imposibil să nu găsești ceva pe placul tău. Cert este că există diferențe majore între modul Eco Pro, care amorțește simțurile lui Seria 5, și modul Sport, în care mașina este un monstru pe care nu sunt convins că orice șofer îl poate stăpâni.
Chiar dacă a trecut printr-o dietă serioasă între generații, Seria 5 rămâne fratele ceva mai confortabil al lui Seria 3, oferind însă un comportament dinamic superior rivalilor din segment. Modelul german este un atlet pregătit pentru distanțe medii, gata să țâșnească însă pe sprintul de pe ultima turnantă pentru a-și depăși concurenții.
Flexibil și cu un șasiu dedicat unui mix de confort și sportivitate, Seria 5 oferă o direcție despre care n-ai ști că nu se află setată în modul Sport dacă n-ai avea modul Sport la distanță de un click pe consola centrală. Asta pentru că mașina se transformă și devine bisturiu la nivel de feedback, contractând întreaga experiență a inginerilor bavarezi în cei 45 de ani de dezvoltare a celor 7 generații ale modelului german.
Vizibilitate
Te afli într-un sedan de clasă mare, deci nu te aștepți ca Seria 5 să-ți ofere controlul vizual pe care-l ai într-o mașină de familie compactă sau medie. Totuși, cu ajutorul tehnologiei inserate în corpul mașinii, BMW reușește să te orienteze 3D prin spațiu, astfel că orice manevră de parcare este secundată de imagini din toate direcțiile prin care mașina îți este prezentată în contextul exterior pentru ca tu să o parchezi cu ușurință.
Același pachet tehnologic elimină practic conceptele de unghi mort și de marșarier în orb, pentru că modelul german oferă sisteme precum Cross Traffic Alert, indicându-ți momentul în care prin spatele tău trece perpendicular o altă mașină pe bulevard. Un sistem extrem de util în România, acolo unde locurile de parcare sunt rare și parcările inteligente sunt virtual inexistente.
Tehnologie
Nivelul tehnologic la care au ajuns mașinile din segmentul mare premium este oricum unul fabulos, deci orice model care reușește să iasă în evidență într-o zonă natural tehnologizată este de apreciat. Iar faptul că Seria 5 împrumută de la Seria 7 majoritatea sistemelor-cheie dedicate pasagerilor și șoferului reprezintă un punct în plus evident prin care modelul din Munchen reușește să le ia fața concurenților.
La fel ca pe Seria 7, întâlnirea cu tehnologia începe la câțiva metri înainte să urci în mașină, atunci când pui mâna pe cheia care seamănă cu un telefon mobil de dimensiuni mici și care-ți oferă un display pe care verifici statusul mașinii (uși, poziție, autonomie) indiferent de locul în care te afli. Cheia costă 252 de euro.
Seria 5 preia și capabilitățile de parcare automată din telecomandă, element foarte util celor care au locuri de parcare înguste în care e greu să deschizi ușile, de exemplu. Noi ne-am jucat cu sistemul și ni se pare o invenție cu adevărat utilă în cazuri rare. Dar probabil că există parcări și parcări în lumea asta.
Controlul sistemului multimedia cu ajutorul gesturilor face și el parte din peisajul tehnologic semnat de Seria 5. După cum am spus și mai sus, e ușor să te adaptezi și să înțelegi faptul că poți schimba volumul prin mișcări circulare ale degetului arătător și după o perioadă scurtă de acomodare ți se pare absolut normal să faci asta. Atât de normal, că te trezești rotind degetul degeaba în propria mașină după ce o lași pe cea de test în garajul său. Mai mult, ceea ce poate să pară o bucată de tehnologie la îndemână se transformă într-un vârf digital atunci când testezi, de exemplu, VW Golf facelift. Mașină care se laudă cu Gesture Control, dar care dă atât de multe rateuri la acest capitol încât preferi să nu le folosești niciodată.
Seria 5 oferă încă din echiparea standard pe această motorizare un sistem de navigație Professional. Pachetul audio de pe mașina testată era semnat de Harman Kardon și oferă o experiență acustică excelentă, dar nu la fel de "izolaționistă" precum cea pe care o ai într-un Seria 7 dotat cu pachetul Bowers&Wilkins.
Design
La nivel estetic, noua generație Seria 5 pare un mix între vechea generație și actualul Seria 7. Cert este că modificările estetice nu sunt radicale, iar acest lucru ar putea fi penalizat de cei care se așteptau ca modelul pe care BMW se bazează în următorii ani în acest segment să iasă evident în evidență.
Pe de altă parte, sunt nevoit să repet ce am mai spus în câteva ocazii: conservator nu înseamnă neapărat prost. De altfel, în timpul testului mi-am invitat prietenii de pe Facebook să se pronunțe în ceea ce privește designul exterior al lui Seria 5, iar rezultatul a fost unul foarte interesant, cu o medie a notelor încadrată între 8 și 9.
Concluzia e relativ simplă: Seria 5 oferă o "față" ceva mai agresivă față de modelul pe care îl înlocuiește și poate fi luat ușor drept un facelift al vechiului model, însă designul general este unul reușit și echilibrat.
Întrebarea nu este, însă, legată neapărat de Seria 5 în sine, ci de modul în care modelul bavarez poate să facă față atacului concentrat pe care rivalii din segment îl desfășoară de ceva vreme la nivel estetic. Pentru că XF, Ghibli, Clasa E și apoi S90 au devenit mașini foarte dezirabile, iar noua generașia A6 promite și ea o schimbare importantă de macaz.
Ne-a placut
- Motor și transmisie
- Consum și performanțe de top
- Ținuta de drum și direcția
- Pachetul tehnologic
- Poziționare de preț
Nu ne-a placut
- Unele elemente ergonomice la interior
- Design ușor cam conservator
- Costul elementelor opționale
| Date tehnice - BMW Seria 5 3.0 Benzina Turbo (540i) 340CP Aut8 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Volvo EX30
Star în devenire -
Valori japoneze -
Metamorfoză -
Volkswagen Passat
Armă de seducere în masă
Ştiri despre BMW
-
Grupul BMW anunță că produce modele electrificate la uzina din Araquari, Brazilia. SUV-ul X5 va fi primul plug-in hybrid premium construit în America de Sud, începând din ultimul trimestru al anului 2024. (Luni, 15 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente cifre de vânzări, BMW a încheiat primul trimestru din 2024 în fața rivalilor de la Mercedes-Benz. Până în acest moment, Audi nu a dezvăluit cifrele de vânzări din Q1. (Vineri, 12 Aprilie) -
Potrivit celor mai recente informații, neoficiale ce-i drept, viitorul BMW M3 va fi oferit atât într-o versiune termică cât și pur electrică. Mai mult, ar putea fi păstrat actualul propulsor de 3.0 litri twin-turbo. (Vineri, 08 Martie) -
BMW Group a semnat un parteneriat cu NTT Data România pentru a deschide un nou centru de dezvoltare software în Cluj Napoca. Până în 2027, aici vor lucra mii de angajați. (Marti, 05 Martie) -
Sedanul cu zero emisii BMW i5 a fost transformat în Art Car. Denumit i5 Flow Nostokana, acesta este inspirat de clasicul Art Car bazat pe Seria 5 din generația E34, prezentat în 1991. (Luni, 04 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
Nici măcar prin parcare. De fapt, chiar și fotografiile sunt cumpărate de pe un site de afară. Dacă ne gândim mai bine, nici măcar nu există mașina asta încă. Și nici marca nu prea e reală. De altfel, site-ul ăsta pe care citim acum testul e un dummy și trăim cu toții în Matrix. Cu mult mujdei și ceapă călită, dar Matrix.
:)
...n'am zis bine?
Dar o sa ajunga si BMW la cifrele astea,mai pun 3 turbine.
Ai idee cand apare noul GS? Era programat pentru 2018 in mod normal, dar daca faci ceva sapaturi o sa constati ceva mai uluitor decat motorul V6 de 3.5, anume ca sunt sanse mari sa nu mai apara, ceea ce este foarte nasol pentru Lexus.
Mie mi se pare ca BMW a intrat intr-un con de umbra in ceea ce priveste designul, exact cum era si Audi in urma cu vreo 2 ani. Mie personal nu imi place noua linie de design Audi, dar prevad in viitorul apropiat ca si BMW va avea de suferit din cauza monotoniei si a lipsei de directie. Tot respectul ptr Volvo, Mercedes, Jaguar si Maserati care au inteles ca designul chiar conteaza cand dai intre 70 si 100k pe o masina din gama asta. Pacat, deoarece potential exista iar din punct de vedere tehnologic noul seria 5 chiar este un salt calitativ fata de generatia precedenta precum si un model extrem de reusit.
Eu mă refeream la faptul că sunt șanse ca Lexus să renunțe la un succesor pentru GS.
Cat priveste tractiunea integrala sunt curios daca planetarele pica la fel de repede. Sau cutia de transfer.
Oricum ar fi nu inteleg de ce s-ar complica cineva cu x Drive pe o astfel de masina.
In cartea masinii mele zice ca consuma 16 urban, si ea consuma 12-14.
Deh, anii 90, alte vremuri....